Terminei o ano falando do Wilsinho Fittipaldi e me preparei para começar 2024 destacando mais um de seus feitos. Infelizmente, ele está lutando para permanecer conosco e eu desejo e rezo pela sua imediata e total recuperação.
Minha maneira de homenageá-lo é seguir destacando as suas realizações que mudaram e moldaram o automobilismo de competição nacional.
Nos primeiros dias de janeiro de 1974, o Jornal da Tarde publicou, com exclusividade, a primeira entrevista com os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi e os planos para criação da primeira equipe brasileira de Fórmula 1 e construção do primeiro modelo para disputar o campeonato mundial.
Na verdade, toda a história começou em agosto de 1973, quando descobri que Wilsinho tinha um plano de construir o primeiro carro brasileiro da Fórmula 1.
Fui à empresa dos Fittipaldi, no bairro de Santo Amaro, para tentar esclarecer a informação e fazer a pergunta sobre o projeto. Ao ouvir minha pergunta seu semblante ganhou a mescla de tons pálido e rubro pela surpresa inesperada o que aparentemente confirmava a notícia.
O projeto era ainda um segredo.
Depois de alguns segundos e refazendo-se da surpresa confirmou com o seguinte comentário que revelou o nível de amizade e respeito que sempre marcou o nosso relacionamento. “Se eu mentir para você, fico com cara de bosta e peço para me dar um tempo para oficializar a informação porque o principal patrocinador ainda avalia o nosso projeto. E eu garanto a você total prioridade para essa notícia”.
Considerei extremamente ousada a iniciativa e senti confiança pelo histórico dos irmãos Fittipaldi, esportistas marcados pelo espírito de pioneirismo.
A intenção deles era um grande e difícil passo porque enfrentariam equipes estruturadas, com longa história na categoria, vinculadas a poderosas e tradicionais fábricas de automóveis cujas engenharias desenvolviam as mais avançadas tecnologias para suas equipes de competição.
Na redação do jornal O Estado de S. Paulo, onde trabalhava, fui lembrando das iniciativas dos irmãos Fittipaldi no automobilismo brasileiro e o que já haviam realizado, além de serem grandes pilotos.
Lançaram o kart Mini, seguindo a ideia de Colin Chapman, que mudou a posição do banco da Lotus, em que o piloto passou a conduzir quase deitado, em vez de sentado, para acentuar a aerodinâmica do veículo; criaram o primeiro curso Bardahl de pilotagem do Brasil, formando muitos pilotos; construíram as primeiras rodas de magnésio no País, mais leves e resistentes para carros de corrida em parceria com a Italmagnésio.
Também lançaram o primeiro volante esportivo, com o nome de Fórmula 1; idealizaram a categoria Fórmula Vê, no Brasil, com a construção inicial de 25 unidades; produziram o Fusca bimotor, que foi pilotado por Wilson Fittipaldi Junior e, fecharam a sequência com a construção do protótipo Fitti-Porsche, na primeira obra de Ricardo Divila, engenheiro formado no ITA (Instituto de Tecnologia Aeronáutica).
E, um ano antes, em 1972, Emerson conquistara o primeiro título de campeão mundial da Fórmula 1, depois da iniciativa de desbravar o automobilismo europeu traçando o caminho que facilitou a invasão de brasileiros à Inglaterra em busca da oportunidade de chegar á categoria máxima das corridas de automóveis.
E mais, em 1974, ano em que estava sendo desenvolvido e construído o primeiro Fórmula 1 brasileiro, Emerson alcançava o seu segundo título de campeão mundial da Fórmula 1. Sem dúvida, ambos tinham um invejável e confiável histórico de realizações.
Aguardei até o final do ano, quando Wilsinho me chamou para uma reunião realizada no escritório da família Fittipaldi, onde me contou os planos e passos para a construção do primeiro carro brasileiro e a primeira equipe nacional da Fórmula 1.
Wilsinho informou que o projeto estava no início e que apenas algumas ideias estavam definidas: o carro seria brasileiro e projetado por Ricardo Divila, que foi o construtor do protótipo Fitti-Porsche. Também os irmãos Fittipaldi haviam decidido que o motor seria o Ford Cosworth DFV, câmbio Hewland, freios Varga-Girling e pneus Goodyear, todos importados por falta de fornecedores instalados no Brasil.
O chassi e a carenagem seriam construídos no Brasil com testes iniciais no túnel de vento a serem realizados pela Embraer. Durante o desenvolvimento do projeto o primeiro modelo, identificado como FD-01, entusiasmou o grupo por apresentar o menor arrasto aerodinâmico e provocar menos vácuo em comparação a um modelo de referência, características que o levaram a ser o modelo escolhido.
Além da coragem de produzir um carro para enfrentar os melhores pilotos do mundo e os melhores construtores, a equipe brasileira começou com Wilsinho Fittipaldi e depois Emerson e também abriu oportunidades para outros brasileiros, como Alex Dias Ribeiro, Francisco Serra e Ingo Hoffman, além dos estrangeiros Arturo Merzário, da Itália, e Keke Rosberg, da Finlândia.
Depois de quase um ano de trabalho, no 25 de outubro de 1974, o primeiro carro de Fórmula 1 brasileiro foi apresentado ao presidente da República, Ernesto Geisel, no Salão Negro do Congresso Nacional.
A apresentação do automóvel foi entusiasmante e também surpreendente, porque tinha uma bela carroceria, mais aerodinâmica que qualquer outro da categoria e com diversas inovações.
Foi uma noite memorável que entusiasmou até os jornalistas estrangeiros presentes e expressaram a surpresa que tiveram com um veículo muito bem planejado, de belo estilo, acabamento e concebido nos mínimos detalhes, incluindo muitas inovações para a segurança do piloto.
Outra providência acertada foi o desenho da formação da equipe de mecânicos, engenheiros e técnicos.
Apesar do nível dos profissionais selecionados, a equipe Copersucar Fittipaldi enfrentou dificuldades durante o período em que competiu, com desempenho acanhado em sua estreia em 1975 na Argentina e atingiu o melhor desempenho em 1978, com a conquista do segundo lugar por Emerson Fittipaldi, no Grande Prêmio Brasil, disputado no Rio de Janeiro, superando McLaren, Williams, Renault e Arrows no campeonato de construtores.
Apesar de muitos brasileiros guardarem na lembrança a imagem de que a equipe brasileira não teve desempenho relevante na Fórmula 1, pois só aceitam vitórias e títulos, a equipe de Wilsinho e Emerson alcançou feitos consideráveis.
Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato em oitavo lugar com onze pontos, enquanto a Ferrari ficou em decimo lugar com apenas oito pontos. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. Emerson Fittipaldi, que passou a competir pela Copersucar em 1976, marcou um ponto a menos que o canadense Gilles Villeneuve, da Ferrari.
Nas oito temporadas que disputou, a Copersucar-Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, o segundo lugar de Emerson no Rio de Janeiro com o modelo F5A. Nenhuma vitória, mas pontuou 19 vezes, numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam.
Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades em 2004 com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era a equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas, também com três pódios. A Sauber, anunciada este ano como Stake F1 Team Kick Sauber, ingressou na categoria em 1993 e, nesses 30 anos, conquistou apenas 10 pódios em 373 largadas. Pelos padrões vigentes, pois, a Copersucar-Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.
Nos seus oito anos de vida, a Copersucar-Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje chefe-técnico da Red Bull e com passagens na Williams e McLaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.
Melhores resultados
Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi no GP do Oeste dos Estados Unidos, ambos na temporada de 1980."
Minha maneira de homenageá-lo é seguir destacando as suas realizações que mudaram e moldaram o automobilismo de competição nacional.
Nos primeiros dias de janeiro de 1974, o Jornal da Tarde publicou, com exclusividade, a primeira entrevista com os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi e os planos para criação da primeira equipe brasileira de Fórmula 1 e construção do primeiro modelo para disputar o campeonato mundial.
Na verdade, toda a história começou em agosto de 1973, quando descobri que Wilsinho tinha um plano de construir o primeiro carro brasileiro da Fórmula 1.
Fui à empresa dos Fittipaldi, no bairro de Santo Amaro, para tentar esclarecer a informação e fazer a pergunta sobre o projeto. Ao ouvir minha pergunta seu semblante ganhou a mescla de tons pálido e rubro pela surpresa inesperada o que aparentemente confirmava a notícia.
O projeto era ainda um segredo.
Depois de alguns segundos e refazendo-se da surpresa confirmou com o seguinte comentário que revelou o nível de amizade e respeito que sempre marcou o nosso relacionamento. “Se eu mentir para você, fico com cara de bosta e peço para me dar um tempo para oficializar a informação porque o principal patrocinador ainda avalia o nosso projeto. E eu garanto a você total prioridade para essa notícia”.
Considerei extremamente ousada a iniciativa e senti confiança pelo histórico dos irmãos Fittipaldi, esportistas marcados pelo espírito de pioneirismo.
A intenção deles era um grande e difícil passo porque enfrentariam equipes estruturadas, com longa história na categoria, vinculadas a poderosas e tradicionais fábricas de automóveis cujas engenharias desenvolviam as mais avançadas tecnologias para suas equipes de competição.
Na redação do jornal O Estado de S. Paulo, onde trabalhava, fui lembrando das iniciativas dos irmãos Fittipaldi no automobilismo brasileiro e o que já haviam realizado, além de serem grandes pilotos.
Lançaram o kart Mini, seguindo a ideia de Colin Chapman, que mudou a posição do banco da Lotus, em que o piloto passou a conduzir quase deitado, em vez de sentado, para acentuar a aerodinâmica do veículo; criaram o primeiro curso Bardahl de pilotagem do Brasil, formando muitos pilotos; construíram as primeiras rodas de magnésio no País, mais leves e resistentes para carros de corrida em parceria com a Italmagnésio.
Também lançaram o primeiro volante esportivo, com o nome de Fórmula 1; idealizaram a categoria Fórmula Vê, no Brasil, com a construção inicial de 25 unidades; produziram o Fusca bimotor, que foi pilotado por Wilson Fittipaldi Junior e, fecharam a sequência com a construção do protótipo Fitti-Porsche, na primeira obra de Ricardo Divila, engenheiro formado no ITA (Instituto de Tecnologia Aeronáutica).
E, um ano antes, em 1972, Emerson conquistara o primeiro título de campeão mundial da Fórmula 1, depois da iniciativa de desbravar o automobilismo europeu traçando o caminho que facilitou a invasão de brasileiros à Inglaterra em busca da oportunidade de chegar á categoria máxima das corridas de automóveis.
E mais, em 1974, ano em que estava sendo desenvolvido e construído o primeiro Fórmula 1 brasileiro, Emerson alcançava o seu segundo título de campeão mundial da Fórmula 1. Sem dúvida, ambos tinham um invejável e confiável histórico de realizações.
Aguardei até o final do ano, quando Wilsinho me chamou para uma reunião realizada no escritório da família Fittipaldi, onde me contou os planos e passos para a construção do primeiro carro brasileiro e a primeira equipe nacional da Fórmula 1.
Wilsinho informou que o projeto estava no início e que apenas algumas ideias estavam definidas: o carro seria brasileiro e projetado por Ricardo Divila, que foi o construtor do protótipo Fitti-Porsche. Também os irmãos Fittipaldi haviam decidido que o motor seria o Ford Cosworth DFV, câmbio Hewland, freios Varga-Girling e pneus Goodyear, todos importados por falta de fornecedores instalados no Brasil.
O chassi e a carenagem seriam construídos no Brasil com testes iniciais no túnel de vento a serem realizados pela Embraer. Durante o desenvolvimento do projeto o primeiro modelo, identificado como FD-01, entusiasmou o grupo por apresentar o menor arrasto aerodinâmico e provocar menos vácuo em comparação a um modelo de referência, características que o levaram a ser o modelo escolhido.
Além da coragem de produzir um carro para enfrentar os melhores pilotos do mundo e os melhores construtores, a equipe brasileira começou com Wilsinho Fittipaldi e depois Emerson e também abriu oportunidades para outros brasileiros, como Alex Dias Ribeiro, Francisco Serra e Ingo Hoffman, além dos estrangeiros Arturo Merzário, da Itália, e Keke Rosberg, da Finlândia.
Depois de quase um ano de trabalho, no 25 de outubro de 1974, o primeiro carro de Fórmula 1 brasileiro foi apresentado ao presidente da República, Ernesto Geisel, no Salão Negro do Congresso Nacional.
A apresentação do automóvel foi entusiasmante e também surpreendente, porque tinha uma bela carroceria, mais aerodinâmica que qualquer outro da categoria e com diversas inovações.
Foi uma noite memorável que entusiasmou até os jornalistas estrangeiros presentes e expressaram a surpresa que tiveram com um veículo muito bem planejado, de belo estilo, acabamento e concebido nos mínimos detalhes, incluindo muitas inovações para a segurança do piloto.
Outra providência acertada foi o desenho da formação da equipe de mecânicos, engenheiros e técnicos.
Apesar do nível dos profissionais selecionados, a equipe Copersucar Fittipaldi enfrentou dificuldades durante o período em que competiu, com desempenho acanhado em sua estreia em 1975 na Argentina e atingiu o melhor desempenho em 1978, com a conquista do segundo lugar por Emerson Fittipaldi, no Grande Prêmio Brasil, disputado no Rio de Janeiro, superando McLaren, Williams, Renault e Arrows no campeonato de construtores.
Apesar de muitos brasileiros guardarem na lembrança a imagem de que a equipe brasileira não teve desempenho relevante na Fórmula 1, pois só aceitam vitórias e títulos, a equipe de Wilsinho e Emerson alcançou feitos consideráveis.
Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato em oitavo lugar com onze pontos, enquanto a Ferrari ficou em decimo lugar com apenas oito pontos. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. Emerson Fittipaldi, que passou a competir pela Copersucar em 1976, marcou um ponto a menos que o canadense Gilles Villeneuve, da Ferrari.
Nas oito temporadas que disputou, a Copersucar-Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, o segundo lugar de Emerson no Rio de Janeiro com o modelo F5A. Nenhuma vitória, mas pontuou 19 vezes, numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam.
Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades em 2004 com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era a equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas, também com três pódios. A Sauber, anunciada este ano como Stake F1 Team Kick Sauber, ingressou na categoria em 1993 e, nesses 30 anos, conquistou apenas 10 pódios em 373 largadas. Pelos padrões vigentes, pois, a Copersucar-Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.
Nos seus oito anos de vida, a Copersucar-Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje chefe-técnico da Red Bull e com passagens na Williams e McLaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.
Melhores resultados
Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi no GP do Oeste dos Estados Unidos, ambos na temporada de 1980."
(*Por Luiz Carlos Secco)
