José Antonio Coimbra é diretor comercial da British Airways no Brasil desde 2002, mas está na companhia desde 1999, inicialmente como responsável pela área financeira, legal e de finanças. Atualmente, tem como superiores a vice-presidente comercial e de marketing para América do Sul e Caribe e o vice-presidente comercial para Américas. É o responsável por todas as ações realizadas pela companhia no Brasil, entre elas, nos últimos dois anos: a implementação dos três voos semanais entre Rio de Janeiro e Londres e o aumento da oferta entre São Paulo e Londres. Antes da British Airways, atuou na Ford Motors, entre 1995 e 1999, na área de Planejamento Estratégico; e na Gradiente e na Duratex, entre outras companhias, sempre na área de Finanças. É graduado em economia na FAAP, pós-graduado pela Fundação Getúlio Vargas e tem MBA pela Fundação Dom Cabral.
Quanto representa o mercado brasileiro para a BA?
Ele é um mercado pequeno em relação ao share global, mas é um dos mercados mais lucrativos e com maior potencial de crescimento.
Com a integração como ficará o planejamento de rotas?
O planejamento de malha, que era feito de maneira unilateral, passará a ser conjunto. Dessa forma uma empresa irá alimentar a outra, permitindo criar rotas que não eram interessantes para ser operada por uma única empresa.
Com a integração com a Iberia, como ficará a questão dos HUBs?
Acredito que devemos potencializar nososs HUBs, especialmente porque os aeroportos de Madrid e Barcelona possuem bastante potencial de crescimento, enquanto o de Heathrow, mesmo após o Terminal 5, não tem muito espaço para crescimento. Até porque a construção do novo TPS 5 visava atender algumas questões estruturais e melhorar a experiência do passageiro.
E com a American Airlines?
Nos vôos do Atlântico Norte, existe o “joint business” nos voos entre o Reino Unido, Espanha e EUA, um code-share entre a British, a American e a Iberia, onde os voos já são anunciados de forma única. Esse acordo vale apenas para os vôos no Atlântico Norte, não incluindo o Brasil, apenas México, EUA e Canadá, inclusive em Nova Iorque será montado um escritório conjunto da American com a BA.
No Brasil não existe nenhum acordo com a American Airlines.
Existe algum estudo para fusão entre a American e a BA?
Não existe nenhum plano de fusão.
Qual o pacote de encomendas para novos aviões?
Hoje a BA tem encomendado doze Airbus A380 e vinte e quatro Boeing 787.
Como está o aproveitamento dos vôos para o Brasil?
A procura de vôos voltou no ano passado, embora a taxa de ocupação não tenha alcançado os níveis pré-crise, ela está em torno de 80%.
A BA ainda vai continuar investido na Primeira Classe?
Sim. A primeira classe esta recebendo investimentos de 100 milhões libras este ano, e acreditamos no potencial dessa classe, pois não existe grande variação de preços e o público embora pequeno, é formador de opinião, que dá percepção de marca, o que em termos de “brand” é muito importante para nós.
Existem planos para atender outras cidades no Brasil?
Não. A BA vai continuar voando apenas para São Paulo e Rio de Janeiro. O nordeste, por exemplo, não é atrativo para o tipo de negócio da BA, nem sazonalmente.
A BA pode ampliar a oferta para o Brasil, por exemplo, com novos aviões?
Por estarmos entre os dez destinos mais rentáveis recebemos mais atenção com relação a disponibilidade de aeronaves. Não existe nenhum plano de longo prazo, nosso objetivo para conseguir aumentar a oferta é manter o destino lucrativo.
Quais as perspectivas para o A380 e já existe alguma rota definida?
Não. Ainda não definimos nenhuma rota. O Brasil provavelmente não estará entre os destinos devido a um problema estrutural dos aeroportos.
Como tem sido o transporte de cargas nas rotas brasileiras?
Nós usamos apenas porão e sentimos que a demanda está sempre em alta. Existe um mercado significativo para carga, especialmente nos voos entre a Europa e o Brasil.
E qual a participação da carga na BA?
Representa entre 7% e 10% da receita total. Nós temos direito de tráfego cargueiro, mas não é o core business da BA operar exclusivamente voos cargueiros.
Quais limitações a empresa vê nos aeroportos brasileiros?
No momento em que não estou planejando aumentar a oferta, a questão de “slots” não é um limitador, porém, a falta deles impede o crescimento econômico do país.
Deveria existir um planejamento para permitir uma melhor experiência ao passageiro e uma melhor operação. Existe uma deficiência nas áreas de embarque e desembarque, o que torna a experiência do estrangeiro chegando ao Brasil muito negativa. Assim que ele chega ao país ele sente as dificuldades estruturais dos aeroportos, podendo ficar mais de uma hora na fila para passaportes e numa área sem ar condicionado.
Com a opção de Viracopos ser ampliado para desafogar Guarulhos, a empresa estuda voar para Campinas, em complemento aos vôos para São Paulo?
Viracopos será uma solução desde que exista uma logística. Para o passageiro de São Paulo só é viável ir até Campinas se existir um sistema de transporte eficaz. Lógico, para o passageiro do interior Viracopos é atraente, mas não existe uma demanda que justifique atender Campinas apenas baseado no passageiro do interior.
Se existir investimento num trem expresso torna-se atrativo pensar em Campinas.
Qual a distribuição atual de voos entre os aeroportos londrinos?
Aproximadamente 80% dos voos da BA estão em Heathrow.
Quando um passageiro desembarca em um aeroporto e tem que fazer conexão em outro, a BA oferece transporte?
Não. Existe apenas o transporte público disponível para esses deslocamentos.
Como a BA vê a liberalização do espaço aéreo Europeu?
É muito positivo. Estão na fase final de negociações, faltando alguns itens, mas deverá ser aprovado. Entretanto, não será viável montar novas bases em outros países, pois o custo é muito alto, é mais viável ter acordo entre empresas aéreas.
E um possível open skies com o Brasil?
Igualmente positivo. Facilitará as negociações entre o Brasil e os demais países. Você faz um acordo único ao invés de negociar país por país, tornando o processo mais eficiente e mais produtivo. O voo de cabotagem é mais difícil de ser aprovado. Embora a empresa estrangeira não vá atender todos os voos domésticos, é um receita que está sendo suprimido da empresa nacional. Para melhorar a competitividade doméstica é importante ter mais “players” locais, para evitar problemas.
Quais os planos futuros da BA no Brasil?
Nosso objetivo no Brasil é estar sempre entre os dez destinos mais rentáveis da malha global da BA.
O grande desafio que nós temos agora é a fusão com a Iberia. Em termo de modelos de negócio eu não vejo como uma coisa muito difícil. Em termos de cultura um terá que entender a cultura do outro. Trabalho na BA há onze anos e entendo a cultura da empresa e sei o que as pessoas pensam e como fazem. As marcas e identidades serão preservadas nas respectivas matrizes, mas quando falamos de Brasil teremos uma cultura híbrida, pois por questão de custos aqui teremos que gerenciar as duas marcas. Com isso, as pessoas terão que se adaptar e chegar num consenso. Essa é a minha visão.
E na América Latina?
Na América Latina nós tivemos um aumento de oferta pela separação dos voos de São Paulo e Buenos Aires, o que gerou aumento de oferta em ambos os destinos, que aumentou a oferta em aproximadamente 40%. Para o Chile teremos code-share entre Santiago e Buenos Aires, atendendo o voo da Argentina. Para os demais países usaremos a malha da Iberia.
