A questão das limitações da infra-estrutura aeroportuária brasileira é de conhecimento geral, no entanto, nos últimos anos pouco tem sido feito para solucionar o gargalo encontrado nos principais aeroportos do país.
A INFRAERO, que desde a década de 1970 é responsável pela administração da maioria dos aeroportos brasileiros, sempre foi considerada ineficiente e burocrática. O que era ruim ficou ainda pior nos últimos sete anos já que a maioria dos cargos diretivos passou a ser ocupado por políticos, o que tornou a empresa alvo de denuncias de corrupção e de investigações por parte da Polícia Federal e do Ministério Público.
A maioria das obras da estatal foram superfaturadas, diversos ex-diretores enfrentam ações na Justiça, que provavelmente não condenará ninguém, e o pior, as obras caminham num ritmo longe das reais necessidades do setor.
Muito se fala na construção ou ampliação de aeroportos, porém, este tipo de investimento não ocorre sem um planejamento. Atualmente devido às necessidades do país, seria realmente necessário iniciar urgentemente a ampliação da maioria dos aeroportos, o que soluciona uma parte do problema e gera outro. Ao mesmo tempo em que alivia a superlotação, as obras criam verdadeiros Prometeu Pós-Modernos, ou se preferirem, estamos fazendo “puxadinhos”.
Ampliar um aeroporto sem uma política de Estado para o setor é criar um problema futuro ainda maior. Uso como exemplo o Aeroporto de Congonhas, que após a ampliação do terminal de passageiros passou a oferecer aos passageiros apenas uma imensa e desconfortável sala de embarque.
A principio resolvemos o problema de espaço das modestas salas de embarque do cobiçado e movimentado aeroporto. No entanto, o número de posições de check-in continua os mesmos e a área da antiga ala, justamente onde estão os check-in, não cresceu um metro sequer. Ciente do problema as empresas aéreas, que graças à maior procura de venda por internet, aproveitaram o espaço subutilizado das lojas para disponibilizar terminais de auto-atendimento. Uma solução tapa-buraco que apenas drena uma pequena porcentagem dos passageiros das imensas filas, para filas um pouco menores dependendo do horário.
O pátio sofre o mesmo problema, não adianta as empresas aéreas incorporarem mais aviões a suas gigantescas frotas se não tem onde estacionar. Não raro os aviões ficam por dez, quinze minutos aguardando uma posição livre para poder desembarcar seus passageiros.
Enumerar todos os problemas dos aeroportos nacionais seria longo e cansativo. Então, num resumo temos o seguinte problema, alguns aeroportos tem excelentes terminais e não tem pista; outros tem pista e não tem pátio; outros tem pátio e não tem terminal; etc.
Durante o Fórum PanRotas, em março, o presidente da Azul, Pedro Janot, colocou uma situação bastante delicada em pauta. Em um ano e meio, ou seja, falamos em 18 meses, a INFRAERO teve nada menos que três presidentes. O que levou o presidente da Azul a questionar qual a estratégia e qual o plano de negócios da estatal.
Vou além, qual a estratégia nacional para nossos aeroportos? Na prática temos hoje projetos políticos e não projetos governamentais. Muda quem comanda e todo o planejamento que estava em estudo, quando muito em fase inicial de execução, é completamente abandonado e começa um novo estudo. Estamos falando de um estudo estratégico que leva um, dois anos para ser concebido e outros dez ou quinze anos para ser executado e não conseguimos passar da primeira fase.
O Brasil tem que encarar o problema dos aeroportos como uma questão de Estado. Um exemplo simplista, afinal, ele é muito mais complexo e a intenção é usar apenas o contexto. Até a criação do Plano Real, cada governo, cada “aloprado” que assumia o Ministério da Fazenda propunha um absurdo maior que o anterior que quando começava a caminhar, um novo “aloprado” assumia e mudava o plano, o nome da moeda, taxas, impostos, etc. No fim, o país regredia a passos largos.
Apenas quando a sociedade passou a entender que a criação de um plano econômico era um assunto estratégico do Estado brasileiro é que saímos da condição lastimável que nos encontrávamos. O plano Real foi colocado em prática em 1994 e hoje, três governos depois o país segue a mesma cartilha.
Enquanto a INFRAERO mantiver essa rotatividade extrema de diretores e o país, através da sociedade, da ANAC, das empresas aéreas e do Governo Federal, não fizer nada, o Brasil conhecerá a maior crise aérea de sua história.
Muito se fala do caos aéreo em virtude da Copa do Mundo de 2014, o que embora seja realmente importante, não significa nem 10% do problema que surge no horizonte. A Copa dura menos de 30 dias, enquanto o crescimento econômico do país e por consequência do transporte aéreo é perpétuo (assim esperamos). Em 2014, o transporte aéreo terá crescido naturalmente mais de 40%, o que exige medidas imediatas para nossos “puxadinhos” e a criação de uma estratégia nacional para acompanhar tal crescimento.
Esta estratégia está muito além da privatização, ou não, da INFRAERO, da construção de aeroportos, ela depende de um amplo e sério estudo que definirá quais rumos o Brasil deverá tomar nos próximos vinte anos.
Então, quando vamos pensar nisso?
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