ANAC verifica cumprimento regras de assistência aos passageiros

Em nota a ANAC afirmou que equipes estão percorrendo os principais aeroportos brasileiros para verificar o cumprimento das novas regras da assistência devida pelas companhias aéreas aos passageiros. A Resolução nº 141, que entrou em vigor esta semana, preve uma série de assistências nos casos de atraso de voo, cancelamento e preterição de embarque.

De acordo com a regulamentação o passageiro deve receber da empresa informações por escrito sobre seus direitos, além de garantir, conforme o caso, reacomodação em outro voo, reembolso, facilidades de comunicação, alimentação e acomodação de acordo com o tempo de espera. Todos esses direitos estão descritos também na página da ANAC na Internet.

Desde o primeiro dia da nova regulamentação, a ANAC verificou que a Webjet disponibilizou aos passageiros todas as informações necessárias, por meio de informativos impressos e cartazes (banners), além de ter tomado as providências devidas quando necessário.

No decorrer da semana, as demais empresas aéreas também passaram a informar seus passageiros sobre os direitos, casos da TAM, Gol/Varig, Azul, Trip, Pantanal e Passaredo. Entre as empresas aéreas estrangeiras, a Lufthansa e a Swiss foram as primeiras a disponibilizar as informações.

As companhias aéreas que ainda não estão cumprindo integralmente a norma já foram advertidas formalmente pela ANAC para que corrijam os problemas, sob pena de receber multas de R$ 4 mil a R$ 10 mil por ocorrência. Essas situações estão sendo apuradas pelos inspetores da ANAC e também por meio das manifestações registradas pelos passageiros.

Na segunda-feira (14 de junho), foram registradas 24 manifestações de usuários sobre atrasos, cancelamentos e overbooking (uma das razões de preterição de embarque). Na terça-feira (dia 15), foram 69 manifestações e ontem (dia 16), 30 registros.

“A ANAC intensificou a fiscalização e acreditamos que também o passageiro, bem informado sobre a norma, contribui para que a regulamentação seja cumprida”, afirma Juliano de Alcântara Noman, superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado da ANAC.

Inspetores da ANAC visitam nessa semana os aeroportos de Guarulhos e Congonhas (em São Paulo), Galeão (Rio de Janeiro) e Brasília. Estão no cronograma da Agência inspeções no Santos Dumont (Rio de Janeiro), Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Confins (Belo Horizonte), Recife, Fortaleza, Viracopos (Campinas), Manaus e Belém. Outros aeroportos podem ser incluídos de acordo com a demanda.

A ANAC também iniciou a distribuição do primeiro lote de 15 mil exemplares da cartilha que descreve os novos direitos dos passageiros. Nas próximas semanas, um novo lote, com mais 15 mil exemplares, estará disponível. A INFRAERO, que administra os principais aeroportos brasileiros, também está contribuindo com a prestação de informação aos passageiros e afixou banners nos terminais.

Maiores informações podem ser obtidas no website da ANAC (www.anac.gov.br/dicasanac) e no site Hora de Viajar (www.anac.gov.br/horadeviajar), ou através do telefone 0800 725 4445 (24 horas por dia, todos os dias da semana, com opção de inglês e espanhol).

IATA diz que situação financeira das empresas está melhor

Segundo a IATA, as empresas aéreas estão em melhor situação neste ano, em parte devido as ações e tarifas em alta, ainda que o fechamento do espaço aéreo europeu, devido as cinzas do vulcão na Islândia, tenham causado grandes dificuldades em abril.

A IATA credita que os lucros operacionais das principais empresas aéreas norte-americanas, no primeiro trimestre, seja um bom sinal para o restante da indústria.

No final de abril, a associação afirmou que a demanda por transporte aéreo de cargas e passageiros registrou avanço em março, mas declinou em abril por devido a erupção vulcânica. As perdas estimadas durante os seis dias de paralisação de grande parte do espaço aéreo são de US$ 1,7 bilhão.

Ainda assim, o relatório da IATA afirma que mesmo depois do fechamento do espaço aéreo, as ações das principais empresas aéreas subiram em média 15% neste ano, comparado com o crescimento de 6% do FTSE Global All Cap Index.

TAM é a empresa mais lucrativa das Américas

De acordo com pesquisa realizada pela consultoria Economática, entre as onze empresas de capital aberto do setor de transporte aéreo da América Latina e Estados Unidos, as duas mais lucrativas são brasileiras. Com lucro de US$ 771 milhões, a TAM foi a empresa aérea mais lucrativa de 2009, seguida da Gol, com lucro de US$ 493 milhões. Em terceiro lugar ficou a chilena Lan Chile, com US$ 231,4 milhões.

O resultado mostra um expressivo crescimento das empresas brasileiras, já que em 2008, a LAN Chile liderou o ranking, com lucro de US$ 339,6 milhões, enquanto a Gol registrou prejuízo de US$ 529,3 milhões, ficou em quinto lugar e a TAM com prejuízo de US$ 581,9 milhões, em sexto.

As outras nove empresas que aparecem no ranking são dos Estados Unidos e ficaram abaixo dos resultados das três latinas. Em quarto lugar ficou a Southwest Airlines, com lucro de US$ 99 milhões, seguida da Skywest em 5º lugar, com lucro de US$ 83,6 milhões e da Jetblue Airways que em 6º lugar registrou lucro de US$ 58 milhões.



Na sequência aparece a US Airways, com prejuízo de US$ 205 milhões; a Continental Airlines, com prejuízo de US$ 282 milhões; UAL Cop (United Airlines), com prejuízo de US$ 651 milhões; Delta Airlines, com prejuízo de US$ 1,237 bilhão e por fim em último lugar a AMR (American Airlines), com prejuízo de US$ 1,468 bilhão).

A pesquisa da Economática considera os relatórios enviados aos equivalentes à CVM (Comissão de Valores Mobiliários) de cada país e converteu os valores oficiais pelo dólar do dia 31 de dezembro de 2009 e 2008, respectivamente.

Empresas membro da ALTA registram crescimento

A ALTA (Associação Latinoamericana de Transporte Aéreo) informou que durante o mês de fevereiro, o número de passageiros transportados por suas empresas membros cresceu 18,8%, alcançando os 10,4 milhões.

Adicionalmente o tráfego, medido em RPK (Passageiro-Quilômetro Transportado), cresceu 15,1% e a capacidade (ASK - assentos/quilômetros) registrou alta de 5,3%. Já a ocupação média foi de 74,5%, crescimento de 6,4% quando comparado ao mesmo período do ano passado. O acumulado de passageiros transportados entre janeiro e fevereiro, de 2010, cresceu 16,2% na comparação com o ano passado, chegando a 22,6 milhões de passageiros.

Durante o período, o RPK cresceu 15,1%, enquanto a capacidade teve alta de 6,8% e a taxa de ocupação chegou a 76%, crescimento de 5,5%.

O número de toneladas- quilômetros em fevereiro cresceu 37,3% e o acumulado nos dois primeiros meses do ano teve crescimento de 33,7%.

Colapso Estratégico

A questão das limitações da infra-estrutura aeroportuária brasileira é de conhecimento geral, no entanto, nos últimos anos pouco tem sido feito para solucionar o gargalo encontrado nos principais aeroportos do país.

A INFRAERO, que desde a década de 1970 é responsável pela administração da maioria dos aeroportos brasileiros, sempre foi considerada ineficiente e burocrática. O que era ruim ficou ainda pior nos últimos sete anos já que a maioria dos cargos diretivos passou a ser ocupado por políticos, o que tornou a empresa alvo de denuncias de corrupção e de investigações por parte da Polícia Federal e do Ministério Público.
A maioria das obras da estatal foram superfaturadas, diversos ex-diretores enfrentam ações na Justiça, que provavelmente não condenará ninguém, e o pior, as obras caminham num ritmo longe das reais necessidades do setor.

Muito se fala na construção ou ampliação de aeroportos, porém, este tipo de investimento não ocorre sem um planejamento. Atualmente devido às necessidades do país, seria realmente necessário iniciar urgentemente a ampliação da maioria dos aeroportos, o que soluciona uma parte do problema e gera outro. Ao mesmo tempo em que alivia a superlotação, as obras criam verdadeiros Prometeu Pós-Modernos, ou se preferirem, estamos fazendo “puxadinhos”.

Ampliar um aeroporto sem uma política de Estado para o setor é criar um problema futuro ainda maior. Uso como exemplo o Aeroporto de Congonhas, que após a ampliação do terminal de passageiros passou a oferecer aos passageiros apenas uma imensa e desconfortável sala de embarque.
A principio resolvemos o problema de espaço das modestas salas de embarque do cobiçado e movimentado aeroporto. No entanto, o número de posições de check-in continua os mesmos e a área da antiga ala, justamente onde estão os check-in, não cresceu um metro sequer. Ciente do problema as empresas aéreas, que graças à maior procura de venda por internet, aproveitaram o espaço subutilizado das lojas para disponibilizar terminais de auto-atendimento. Uma solução tapa-buraco que apenas drena uma pequena porcentagem dos passageiros das imensas filas, para filas um pouco menores dependendo do horário.

O pátio sofre o mesmo problema, não adianta as empresas aéreas incorporarem mais aviões a suas gigantescas frotas se não tem onde estacionar. Não raro os aviões ficam por dez, quinze minutos aguardando uma posição livre para poder desembarcar seus passageiros.

Enumerar todos os problemas dos aeroportos nacionais seria longo e cansativo. Então, num resumo temos o seguinte problema, alguns aeroportos tem excelentes terminais e não tem pista; outros tem pista e não tem pátio; outros tem pátio e não tem terminal; etc.

Durante o Fórum PanRotas, em março, o presidente da Azul, Pedro Janot, colocou uma situação bastante delicada em pauta. Em um ano e meio, ou seja, falamos em 18 meses, a INFRAERO teve nada menos que três presidentes. O que levou o presidente da Azul a questionar qual a estratégia e qual o plano de negócios da estatal.

Vou além, qual a estratégia nacional para nossos aeroportos? Na prática temos hoje projetos políticos e não projetos governamentais. Muda quem comanda e todo o planejamento que estava em estudo, quando muito em fase inicial de execução, é completamente abandonado e começa um novo estudo. Estamos falando de um estudo estratégico que leva um, dois anos para ser concebido e outros dez ou quinze anos para ser executado e não conseguimos passar da primeira fase.

O Brasil tem que encarar o problema dos aeroportos como uma questão de Estado. Um exemplo simplista, afinal, ele é muito mais complexo e a intenção é usar apenas o contexto. Até a criação do Plano Real, cada governo, cada “aloprado” que assumia o Ministério da Fazenda propunha um absurdo maior que o anterior que quando começava a caminhar, um novo “aloprado” assumia e mudava o plano, o nome da moeda, taxas, impostos, etc. No fim, o país regredia a passos largos.

Apenas quando a sociedade passou a entender que a criação de um plano econômico era um assunto estratégico do Estado brasileiro é que saímos da condição lastimável que nos encontrávamos. O plano Real foi colocado em prática em 1994 e hoje, três governos depois o país segue a mesma cartilha.

Enquanto a INFRAERO mantiver essa rotatividade extrema de diretores e o país, através da sociedade, da ANAC, das empresas aéreas e do Governo Federal, não fizer nada, o Brasil conhecerá a maior crise aérea de sua história.

Muito se fala do caos aéreo em virtude da Copa do Mundo de 2014, o que embora seja realmente importante, não significa nem 10% do problema que surge no horizonte. A Copa dura menos de 30 dias, enquanto o crescimento econômico do país e por consequência do transporte aéreo é perpétuo (assim esperamos). Em 2014, o transporte aéreo terá crescido naturalmente mais de 40%, o que exige medidas imediatas para nossos “puxadinhos” e a criação de uma estratégia nacional para acompanhar tal crescimento.

Esta estratégia está muito além da privatização, ou não, da INFRAERO, da construção de aeroportos, ela depende de um amplo e sério estudo que definirá quais rumos o Brasil deverá tomar nos próximos vinte anos.

Então, quando vamos pensar nisso?