Ian Gillespie iniciou sua carreira na aviação em 1970, na BOAC (British Overseas Airways Corporation), tendo trabalhado na British Airways até julho de 2000. Após intenso trabalho conseguiu recolocar a BA na Argentina após a crise das Ilhas Falklands, bem como a empresa no Chile e posteriormente no México. Atuou em consultoria com a Aeropuertos Argentina 2000, Aerolineas Argentinas, Avianca, AeroMexico, Saeta e Qatar Airways. Atualmente na TACA tem desempenhado papel fundamental no desenvolvimento da empresa e busca aprimorar seus serviços nos vários destinos no país, ligando estes a Lima.
Como você vê o contexto das empresas aéreas estrangeiras no Brasil?
Neste momento todas as empresas aéreas, desde as nacionais, até as estrangeiras estão aproveitando o crescimento da economia brasileira. A maioria das empresas estão aumentando seus voos para o Brasil, criando novos voos ou trocando os equipamentos para ampliar a capacidade. Temos tido um momento de grandes oportunidades. Entretanto o maior problema é o chamado “Custo Brasil”, que ainda é um entrave na maior parte dos negócios. É um problema que está presente e não existe qualquer perspectiva de mudanças. No futuro isso pode se tornar uma questão ainda mais séria para o crescimento de qualquer empresa em qualquer setor.
Quanto representa o mercado brasileiro para a TACA?
No momento não posso falar os números absolutos do grupo, pois após o anúncio da Avianca ainda não integramos todas as empresas. Estamos num processo de fusão, então hoje não tenho como passar números, ainda assim o mercado brasileiro é importante, não apenas para a TACA, mas para todo o grupo. O que posso adiantar é que graças aos horários dos nossos voos, que estão fora do horário de pico dos aeroportos, temos obtidos excelente resultados no Brasil.
Quais as perspectivas da união com a Avianca?
Já temos as empresas fusionadas na parte legal. Os respectivos governos já aprovaram a transação. Por ora, ainda estamos finalizando os processos internos. Já temos diversos setores, gerencias e diretorias já unificados, falta apenas completar alguns pontos seja administrativos ou operacionais. As perspectivas são ótimas, o Grupo Avianca TACA é hoje um dos maiores da América Latina e deverá se firmar como um dos principais do mundo.
Em quanto tempo deverá ocorrer a integração completa com a Star Alliance?
Primeiro vale dizer que o convite da Star Alliance é para o Grupo Avianca TACA, serão duas marcas, mas dentro de um único grupo. Concluímos recentemente algumas exigências da Star Alliance, como tarifas, classes, entre outros. Já o ingresso completo deverá ocorrer em 18 meses, pois envolve outras integrações com a Star Alliance, a maior parte agora ligada ao padrão de atendimento.
Como o aproveitamento dos vôos para o Brasil, e a quais as perspectivas para Brasília?
Estamos com ótimos índices de aproveitamento e de load factor. Praticamente todos nossos voos estão voando lotados, tanto que não estamos conseguindo atender a demanda. Para tal estamos trabalhando para ajustar a demanda.
Tem perspectivas de receber o A330 para que ano e em que rotas será utilizado?
Como TACA não. Nesse momento utilizaremos apenas a família Airbus A320 e Embraer E-Jet. Talvez no futuro possamos operar outros modelos, mas hoje não temos qualquer plano para voar o A330.
Com a integração da Avianca e TACA, haverá transferência de aviões de uma empresa para outra, dentro do pacote de encomendas?
Sim. Hoje somos uma empresa única. A maior parte das encomendas são da Synergy Aerospace, então é natural que as entregas sejam direcionadas de acordo com a necessidade de cada empresa do grupo.
Com a integração com a Avianca, como ficará a questão dos HUBs? (San José, Lima, San Salvador e Bogotá)
Todos os Hubs são igualmente importantes e serão ampliados e atualizados dentro da evolução da integração da TACA e Avianca. Isso porque cada HUB deverá atender prioritariamente determinadas regiões operadas pela malha aérea do grupo. A tendência é a racionalização dos voos em cada HUB, visando otimizar a conectividade dos voos o que proporcionará aos passageiros mais opções de datas e horários.
Como tem sido o transporte de cargas nas rotas brasileiras?
Está excelente. Estamos apenas limitados pelo espaço do porão, já que usamos a família A320 prioritariamente visando o transporte de passageiros. O espaço que sobra é podemos vender para a carga, que fica limitado a pequenos volumes.
Lima foi considerado o melhor aeroporto da América do Sul, quais limitações a empresa vê nos aeroportos brasileiros?
Desde que cheguei ao Brasil, em 1985, basicamente temos os mesmos aeroportos nas mesmas condições. Alguns investimentos pontuais foram feitos, mas no geral continua deficiente. Considerando todo o aumento de tráfego neste período, muita coisa tem que ser feita, mas não vemos nenhum projeto concreto para sanar os problemas atuais e nem de longo prazo.
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